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Reparar IMANES STATOR (La moto se paraba) TUTORIAL 
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 Reparar IMANES STATOR (La moto se paraba) TUTORIAL
Hola nuestro compañero pms-racing nos trae un tutorial de como reparar los imanes del stator y por su interes creemos necesario individualizarlo en un hilo especifico

Chicos,solucionado el problema que tenía,hasta el día de hoy lo intentaba solucionar cambiando cosas y nada,me he gastado una pasta,compré bobinas de alta,regulador,cdi y lo último fue el stator y nada seguía igual,pero al desarmar la tapa del stator me encontré con esto

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Estaba rozando el stator en el rotor magnético,de esa manera hacia un cortocircuito y por eso se paraba y en momentos no se ponia en marcha,le desmonte la chapa que cubre los imanes y me encontré dos imanes torcidos.

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Los imanes prácticamente se me cayeron solos,tan sólo les di un toque flojo con un martillo de goma y se cayeron todos,hay ya te pense en comprar otro rotor o intentar una reparación evitando k el nuevo alternador me tocara los imanes y eso fue lo que hice.
Lo primero fue rebajar los imanes,con un dremel,están durísimos pero rebajas algo y luego fue buscar una soldadura en frío que aguantará la temperatura y compré nural 21 que Reino a esas condiciones,al pagarlos le di 24h de secado en vez de las 12 que dice el fabricante y pege 3 y luego otros tres y el último día lo reforce.



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Una vez pegado todo pues lo monté y finalmente todo funciona perfecto,recordar que el fallo empezó primero se paraba en marcha y se ponía sin problemas en marcha y luego ya en frío no daba fallos pero desde que calentaba se paraba y ya no se ponía en marcha,a veces si se ponía en marcha en caliente pero con un fallo de motor enorme e incluso llegué a pensar en venderla rota.Bueno chicos para los que tengan esta moto y tengan un fallo de corriente y se pare en caliente, pues aquí hay otra avería que se puede solucionar sin gastar mucho ya que si del principio me hubiese encontrado ese fallo me habría ahorrado mucho dinero,bueno chicos un saludo y espero que les sirva.

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Mar Abr 17, 2018 8:39 am
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Nota Re: Reparar IMANES STATOR (La moto se paraba) pms-racing
Añadido de ZARAQUILA:

Me alegro de que hayas encontrado el problema y lo hayas podido resolver. Este problema es probable en motos que llevan imanes fijados con adhesivos, en el rotor. Mal endémico en las Kawasaki GPZ 500 (de las que disfruté una), Vulcan y otras.

Adjunto una dirección web de la reparación de una Kawasaki, muy similar a lo que nos ha explicado pms-racing, en su caso particular.

MIB: aviso para navegantes..., sabes que tengo problemas con internet y no puedo entrar en el foro, mas que de forma limitada, por lo que no puedo hacerlo yo, pero ya que es o puede ser un mal que se puede reproducir en estas motos sería bueno crear un post específico de este mal para tenerlo controlado a modo de tutorial para futuras ocasiones y soluciones.

AGRADEZCO a su autor toda la información y recomiendo la consulta en las páginas, además de guardarla en vuestro disco duro para el futuro. En los link se ven las fotografías, en este copia y pega no. Gracias al for V.O.C.S, a VULKiNATOR y a Calameo


http://vocs.org/foro/viewtopic.php?t=14876

http://es.calameo.com/read/00016809612b376cb7a59

VULKiNATOR dijo:

Me edito a mí mismo y dejo la versión definitiva en un sólo bloque.

El objeto de esta “ñapa” es el pegado de los imanes del rotor del alternador de la EN500 para evitar que se despeguen causando un destrozo en el alternador y en el peor de los casos en el propio motor.

Los modelos anteriores al 94 sufren todos este defecto de diseño que sólo se soluciona cambiando el volante magnético (bastante caro y se necesita un extractor especial para sacar el viejo). En éste procedimiento no he sacado el volante magnético de su sitio, lo cual simplifica bastante el asunto.

Quiero advertir que si no se tiene una cierta habilidad manual o no se ha tocado nunca algo de mecánica, es preferible no meterse en esto. No es difícil, pero hay que tener cierta seguridad para acometer el proceso. Por ejemplo, los tornillos de la tapa del alternador como todos los tornillos de un motor llevan un par de apriete determinado, por lo que si no tenemos algún “tacto” mecánico se deberá usar una llave dinamométrica para no dejarlos flojos o excesivamente apretados pudiendo estropear algún tornillo o lo que es peor, la rosca del bloque.

Una vez tomada la decisión, lo primero es reunir el material y tener a mano las herramientas necesarias. También es muuuuuy conveniente usar un caballete elevador para levantar la moto y trabajar a una altura cómoda y con la moto derecha. Este caballete debería tenerlo cualquiera que realice los mantenimientos y ajustes periódicos de su motocicleta. Los materiales a usar son:

- Soldadura metálica en frío NURAL 21. Es la que he encontrado que soporta mayor temperatura (150 grados). Las hay de un solo componente para más grados, pero la mayor fuerza la da la de dos componentes (dos tubos). Con un solo paquete de dos tubos hay más que suficiente. Precio: sobre 6 €. Pinchando en cada foto se accede a la versión ampliada

- Pasta para juntas NURAL 28. Resiste al aceite y altas temperaturas. Precio : sobre 7 €. Si se abre el alternador con cuidado se puede salvar la junta y echar luego un cordón de pasta sobre ella. Con un tubo sobra bastante. También se puede comprar una junta nueva si se prefiere.

- Malla de acero de 0,5 mm. de espesor. Precio : sobre 5 € una malla de 500x250x0,5 mm. Sólo cortaremos una pequeña tira con unas tijeras fuertes. En la foto se aprecia el código de la que he usado. Todo el material se puede encontrar en grandes almacenes de bricolage tipo Leroy Merlin.

El alternador consta de dos partes, una fija que es el bobinado donde se genera la tensión (estator), y otra que gira sobre ella y es una especie de cazo metálico con los imanes pegados y que se llama volante magnético (rotor).

El conjunto está encima de la pata de cabra y la tapa tiene 9 tornillos. Cuando quitemos la tapa veremos que el estator queda unido a ella, quedando a la vista el rotor con sus imanes. El espacio que queda entre los imanes y las bobinas es de sólo 1,5 mm., por lo que no podemos apenas engrosar el tamaño de los imanes con el pegamento y la malla de acero, pues si rozaran se podrían quemar las bobinas. Luego explicaré como hacer para que esto no ocurra.

Antes de empezar es preciso vaciar todo el aceite del motor quitando el tornillo que existe a tal efecto, ya que todo el conjunto va bañado en el aceite del motor. Cuando se vuelva a poner el tornillo, hay que sustituir la arandela que le da estanqueidad y es aconsejable también cambiar el filtro de aceite.

El proceso empieza desmontando la palanca del cambio y el apoyapiés del conductor para mayor comodidad. Hacer una marca con rotulador para dejar luego la palanca a la misma altura. El eje donde se apoya la palanca del cambio tiene una presilla que lo sujeta y que no es fácil de sacar sin deformarla si no se dispone del útil adecuado, pero si no lo hacemos no podremos abrir la tapa, así que hay que buscarse un poco la vida. Yo lo hice con un alicate de punta fina y un destornillador. Una vez quitada, se empuja el eje hacia atrás para permitir la extracción cómoda de la tapa del alternador.

Una vez retirados los 9 tornillos de la tapa del alternador, ir despegando con cuidado la misma para no romper la junta si no disponemos de una nueva. No es necesario separar los cables que salen de la tapa. Situar con cuidado tal como se ve en la foto, usando una brida o cable para dejarla colgando y que no estorbe, y poner un trapo debajo para no rallar la tapa. Además de los tornillos mencionados, hay dos pequeños tubos que sirven de guía para situar la tapa en la posición correcta al cerrar. Hay que tener cuidado de que no se pierdan, pues se salen con cierta facilidad. Están marcados en ésta foto con dos flechas rojas.

El siguiente paso es limpiar completamente el interior del volante magnético de cualquier resto de aceite. Yo usé varios trapos y papel de cocina, gasolina primero y alcohol después, hasta dejar los imanes y todo el interior del volante sin el más mínimo rastro de aceite.

Ahora hay que tomar la medida que va a tener la malla metálica, para lo cual cual yo usé una cartulina y un simple metro para obtener el largo y el ancho. No doy las medidas por si hay variaciones entre modelos.

Llegados a éste punto quiero comentar que una vez que he comprobado la dureza de la soldadura metálica nural 21, posiblemente hubiera sido suficiente con eso sin necesidad de usar la malla metálica, y desde luego más sencillo. Si nos fijamos en las fotos apreciaremos que los imanes apenas llevan pegamento entre ellos y ninguno por la parte del fondo, por lo que rellenar todo esto ya le da una robustez impresionante al conjunto.

El uso de la malla le da aún mayor robustez, pero repito que complica el trabajo, así que cada cual que elija.

Si se va a usar la malla, una vez obtenidas las medidas cortarla con una simple tijera y comprobar que encaja correctamente encima de los imanes. No hay que preocuparse por la ligera pérdida de magnetismo que la malla introduce, ya que he comprobado por métodos que no explicaré aquí que dicha pérdida es tan insignificante que no afecta a la tensión generada en el estator.

Se use o no la malla, en cualquier caso es importante no tapar con el pegamento los agujeros que hay en el volante y que sirven para que el aceite circule por todo el conjunto.

Mezclando los dos tubos de un paquete hay suficiente pegamento para todo el trabajo. Hay que mezclar los dos tubos hasta obtener una pasta completamente homogénea, y se dispone de tiempo más que de sobra para usar el pegamento, ya que el nural 21 tarda unos cuarenta minutos en empezar a endurecer. Si se va a usar la malla, se extenderá una fina capa sobre los imanes, lo justo para pegar la malla. Una vez extendido todo el pegamento, dejar secar por lo menos 24 horas antes de empezar con el pulido.

Deberemos usar pequeñas muelas abrasivas para que el conjunto malla-pegamento no roce con las bobinas del estator. Yo he usado un prolongador flexible en el taladro para manejar las muelas con mayor comodidad.

Recordad que disponemos de poco más de 1 milímetro, por lo que el trabajo de pulido debe ser concienzudo. Si la malla rozase con las bobinas se podrían quemar las mismas, así que ojo con esto. Tampoco hay que pasarse puliendo, o nos comeremos la malla que es muy fina.

Una vez acabado el pulido, hay que limpiar todo el conjunto para que no queden restos que pasarían al aceite motor. En éste punto, y aprovechando que tenemos abierto el alternador, hay otra pequeña operación que podemos hacer para evitar una avería que se ha dado también en algún caso, aunque con menor incidencia que la de los imanes. El volante magnético se encuentra unido a la corona del béndix mediante tres tornillos cuyos extremos he marcado en la siguiente foto. También se aprecia el aspecto que presenta el conjunto una vez pulido y como quedan despejados los agujeros para el paso del aceite:

La avería consiste en que esos tornillos se pueden aflojar debido a que todo el conjunto gira a las mismas revoluciones que el motor, y aunque el sentido de las roscas de los tornillos favorezca su apriete natural, se pueden localizar en internet casos en que ha ocurrido ésta avería por haberse aflojado los tornillos con el consiguiente destrozo en la corona del béndix y demás.

La solución que yo he adoptado es usar un punzón duro para “deformar ligeramente el extremo del tornillo mediante dos o tres golpes secos aplicados con un martillo sobre el punzón, de modo que esa deformación apriete aún más el extremo del tornillo contra la rosca del volante magnético en el que está encajado. Aunque pueda parecer muy contundente, esta técnica es habitual para evitar aflojamiento de tornillos, y en caso de tener que extraerlos por algún motivo sólo es necesario aplicar una fuerza inicial mayor de la habitual para que el tornillo “se mueva” un poco. A partir de ahí se desenroscaría aplicando la fuerza habitual. La foto muestra el detalle del “punzonazo”:

Ahora toca cerrar provisionalmente el conjunto. Hay que colocar los dos tubitos que centran la tapa en su posición y si se va a usar junta nueva, retirar los restos de la vieja. Antes de cerrar definitivamente el conjunto hay que asegurarse de que el volante magnético no roza con las bobinas del estator. Para ello se cierra el conjunto usando tres o cuatro tornillos sin apretar demasiado, sólo lo justo para que quede correctamente cerrado. La tapa del alternador dispone de un tapón de plástico en su centro que se abre con una simple moneda o un destornillador grande y nos da acceso al tonillo que sujeta el volante magnético y que va enroscado directamente al eje del cigüeñal. Dicho tornillo dispone de rosca invertida (se aprieta a izquierdas), contraria al sentido de giro del volante magnético para evitar que se afloje. Una vez montada la tapa como acabo de decir, a través de la ventanita central aplicaremos una llave de cazo o de carraca creo recordar que de tamaño 14 pero que tenga un mango bastante largo, ya que hemos de aplicar bastante presión para hacer girar lentamente el conjunto tornillo-eje del cigüeñal que a su vez moverá el cigüeñal y los pistones del motor dentro de sus cilindros. Encima de la ventana mencionada hay otra similar más pequeña por la que podemos ver girar el borde del volante magnético, aunque realmente sirve de poco. Es una cuestión de tacto y oído el asegurarse de que las bobinas del estator NO ROZAN con el rotor reparado. Si fuese así, habría que desmontar de nuevo y seguir puliendo hasta asegurarnos de que no hay roce.

Al realizar ésta operación hay que asegurarse de que no aflojamos el tornillo del eje del cigüeñal, ya que estamos apretando a derechas. Si esto ocurriese, abrir de nuevo y trabar mediante algún útil el volante para que no gire y proceder al reapriete del tornillo. En los manuales que circulan de las EN500 o GPZ500 están los pares de apriete de cada tornillo para quién quiera ser extremadamente meticuloso.

Cuando estemos seguros de que no hay roce podemos pasar al cierre definitivo. Si hemos puesto junta nueva sólo queda poner el resto de los tornillos, cerrar las ventanas y reponer el aceite. Si optamos por pasta para juntas, echaremos un cordón generoso para que al apretar quede bien sellado. Hay que procurar que no desborde pasta hacia el interior, aunque no creo que pase nada si se cuela algo. Acabará mezclándose con el aceite y quedará retenida en el filtro. La pasta que sobresale por fuera al apretar, una vez seca se quita con los dedos fácilmente. Cuando todo quede cerrado y apretado (cuidado con no pasarse de apriete ni quedarse corto), observar con cuidado que no haya pérdidas de aceite ni ruidos raros que no estuvieran antes del proceso.

Ya lo que queda es recolocar el eje del pedal de cambio (es muy fácil), poner la presilla de retención, colocar el pedal del cambio a la misma altura que estaba para lo cual nos sirve la marca que hicimos al principio, colocar el apoyapiés, arrancar la moto y…el resto ya lo sabéis.

A partir de ahora a respirar tranquilos sabiendo que hemos eliminado el único problema serio conocido de ésta magnífica máquina y a disfrutar aún más si cabe.

Eso sí, cuidado por ahí afuera.

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Mar Abr 17, 2018 8:46 am
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Nota Re: Reparar IMANES STATOR (La moto se paraba) TUTORIAL
Añadido de pms-racing:

Muy bueno,todo ese proceso es parecido a lo que hice yo menos lo de la malla que es una muy buena idea,que pena no haberlo visto antes.Añado una foto en la que se ve ya la chapa que cubre los imanes despegada y torcida,si alguien la ve así no dude en quitarla.
Saludos

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Mar Abr 17, 2018 8:49 am
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Nota Re: Reparar IMANES STATOR (La moto se paraba) TUTORIAL
Ok. MIB, así estará localizable para el futuro y ayudará a muchos.

Gracias a los V.O.C.S. :-D :-D :-D

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Saludos, VVVVVV´ssssss


Mar Abr 17, 2018 6:28 pm
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